21 – MINISTERO DEI TRASPORTI

MINISTERO DEI TRASPORTI

Istituito in Italia nel 2001, ha sostituito il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, ereditando anche una parte di competenze del Ministero dei Lavori Pubblici, con particolare riferimento alle politiche urbane e alle infrastrutture di interesse nazionale elettriche e idrauliche. Il Ministero delle Infrastrutture è articolato in tre dipartimenti: 1 – Trasporti terrestri (ferroviari e automobilistici); 2 – Navigazione marittima e interna; 3 – Aviazione civile.

Si tratta di settore strategico in quanto di vitale importanza per la vita economica di una nazione. Nel passato scioperi dei trasporti hanno messo in ginocchio una nazione, si pensi a ciò che è successo in Cile, quando i camionisti provocarono la caduta del presidente Allende, eletto democraticamente dal popolo. È una categoria che è in grado di paralizzare in pochi giorni una nazione, perciò hanno un potere enorme, che tutti politici temono. Vediamo le problematiche principali.

 

TRASPORTO delle MERCI SU GOMMA

Le linee guide più importanti da tenere presente in questo settore sono:

Per prima cosa bisogna promuovere la libera concorrenza, evitare sovvenzioni inutili e sgravi fiscali. Il costo di trasporto delle merci non deve essere abbassato artificialmente, per non svantaggiare le produzioni locali e non incrementare la circolazione di un eccessivo numero di autotreni per la nostra penisola. Se i costi del trasporto sono troppo bassi, si ha quello sgradito fenomeno delle merci che viaggiano su e giù per il paese, anche 2 – 3 volte, con gravi rischi per l’ambiente.

Un altro punto importante è far rispettare a tutti camionisti le norme di sicurezza e limiti di velocità. Bisogna effettuare spesso dei controlli per verificare che gli autisti dei TIR non bevano alcolici, non si droghino e non restino più di 8 ore al giorno alla guida. Bisogna introdurre la patente a punti e ritirarla ogni qual volta fanno delle infrazioni.

Un altro problema è che oggi spesso le ditte di trasporto, per risparmiare, affidano i loro automezzi a conducenti extracomunitari con scarsa esperienza di guida o dediti all’alcol. Come minimo bisogna far fare a queste persone di nuovo l’esame per abilitarle alla guida di autotreni, non fidandosi delle patenti conseguite nei loro paesi. Per secondo, bisogna togliere loro la patente se commettono delle infrazioni gravi o mettono in pericolo gli altri automobilisti guidando in stato di ebbrezza.

Un altro problema importante, che è stato più volte sollevato nel nostro paese, ma con scarsi risultati, è quello di spostare una parte dei trasporti su gomma, su mezzi più ecologici come i treni. Ma ancora non si è riusciti a rendere il trasporto su rotaie concorrenziale e alternativo. E non ci si riuscirà mai finché un’azienda come Trenitalia non sarà affidata nelle mani di manager capaci ed esperti e sarà al riparo dalle influenze dei politici.

 

Trasporti pericolosi. Per gli autotreni che trasportano gas, benzine, prodotti altamente infiammabili o inquinanti, deve essere previsto un regime speciale. Possono guidarli soltanto persone in possesso di una patente particolare (concessa soltanto dopo opportuni accertamenti psicofisici e controlli che gli autisti non siano dediti all’alcol o a sostanze psicoattive o che abbiamo provocato gravi incidenti negli ultimi 10 anni) e devono procedere lentamente.

 

CIRCOLAZIONE di AUTOVEICOLI PRIVATI

Il Ministero dei Trasporti è chiamato anche a fissare le regole per la libera circolazione di autoveicoli su strada, il rilascio delle patenti di guida, la revisione periodico delle auto ecc., per salvaguardare la sicurezza di tutti. Su queste tematiche è utile rifarsi alle norme che esistono nei paesi europei più avanzati.

 

LE AUTOSTRADE

È un settore impossibile da privatizzare, in quanto costituisce un monopolio naturale. In Italia, fa rabbia vedere le autostrade, in grandissima parte costruite con i soldi dei contribuenti, finite in mano private, che ogni anno aumentano le tariffe e non migliorano affatto la qualità del servizio. Sono per i gestori una vera miniera d’oro.

Gli inconvenienti sono gli stessi visti per l’acqua: la società che li gestisce spende il minimo per la manutenzione o per i lavori, spesso gonfia le spese per far credere che sono aumentati i costi, ricorre al clientelismo e alla corruzione per ottenere ogni anno autorizzazioni ad effettuare aumenti, spesso senza giustificati motivi. Sono considerate il miglior business di questo secolo.

Una volta costruite, la manutenzione, se fatta nei modi e nei tempi giusti, costa molto poco rispetto agli enormi introiti che si incassano con i pedaggi (a cui bisogna aggiungere le royalities che incassano con gli autogrill e i distributori di benzina). Inoltre è un settore facile da automatizzare, in quanto il personale ai caselli può essere ridotto al minimo, ricorrendo alle macchinette o introducendo carte di credito prepagate. Se passassero nelle mani pubbliche e fossero gestite nel modo giusto, potrebbero costituire una entrata così consistente per le casse dello Stato, che consentirebbe di ridurre sensibilmente la pressione fiscale (Il 50% degli incassi dovrebbe essere incassato dallo stato).

Per tutti questi motivi crediamo che siano fondate le ragioni di chi sostiene che le autostrade devono tornare nelle mani di una società pubblica, controllata direttamente dal governo, anche se con nuove regole. Ad esempio, gli appalti per la manutenzione straordinaria devono essere affidati mediante delle gare di appalto, le assunzioni del personale devono essere effettuate attraverso concorsi pubblici e così via.

 

LE FERROVIE

Sono un altro monopolio naturale. In questo settore è difficile costituire una situazione di mercato, in quanto non si possono costruire tre strade ferrate e affidare ognuna a società diverse, in modo da metterle in concorrenza tra di loro. Le cose, però, a differenza degli altri settori stanno un po’ meglio, per due motivi.

Per primo, si tratta di un monopolio imperfetto (concorrenza monopolista), in quanto subiscono la forte concorrenza di aerei, di autobus privati e del trasporto privato. In fondo, se il treno costa troppo, posso sempre decidere di prendere la macchina o l’autobus.

Per secondo, è un settore dove, al contrario di quanto si può credere, non è difficile da privatizzare. Si sta già cominciando a fare in Italia, infatti abbiamo già in circolazione i primi treni privati. Ecco come si potrebbe procedere: si divide la rete ferroviaria in varie tratte; ad esempio la tratta Roma – Milano, la tratta Venezia – Torino, Udine – Venezia ecc.. Poi si concede la licenza di circolare con propri treni a due o tre società private. I passeggeri possono scegliere, perciò, la compagnia con cui viaggiare, a seconda dei prezzi e del servizio offerto. Molti servizi, però, come la biglietteria, dovrebbero essere uniche. Il viaggiatore si rivolge ad esse e compro il biglietto che ritiene più conveniente.

La manutenzione della linea ferroviaria, cioè dei binari, poi è assegnata a un’altra società, scelta dalle stesse società che gestiscono le varie tratte (in parole povere dalle “proprietarie” dei treni). Il tutto sotto la supervisione del ministero del trasporto, che deve intervenire soltanto in caso di necessità, ad es. in caso di fallimento o di gravi disservizi. La cosa importante è che i bilanci delle società private non siano pareggiati sistematicamente con i soldi pubblici. Una volta affidata loro la gestione devono cavarsela con i propri mezzi.

 

I TRASPORTI PUBBLICI URBANI

In Italia il settore dei trasporti pubblici urbani ed extraurbani è nelle mani delle Regioni. Quasi dappertutto si sono creati faraonici piani regionali di trasporto urbano, il risultato è che i bilanci di queste società annualmente devono essere ripianati con i soldi pubblici, non sempre i servizi funzionano bene, quando non succede che autobus regionali viaggiano vuoti o con pochi passeggeri a bordo; altre volte non si controlla che tutti passeggeri paghino il biglietto ecc.. Le disfunzioni sono tante, ma soprattutto sono società che assorbono denaro pubblico, che potrebbe essere utilizzato in modo molto più utile.

 

Le proposte. La soluzione migliore è un ritorno al privato nei trasporti extra urbani (con contributi regionali per rendere conveniente il collegamento con i paesi più piccoli e isolati), mentre per quelli urbani si può adottare la soluzione suggerita nelle pagine precedenti: le società a gestione privata.

Ad ogni modo i trasporti urbani, tramite autobus, non sono difficili da privatizzare. Bisogna ricreare la situazione che c’era in molte città italiane nel dopoguerra o in uso prima della seconda guerra mondiale a New York, quando accanto agli autobus della società ufficiale dei trasporti operavano autobus abusivi, che prendevano 1 dollaro a corsa, cioè meno dell’azienda pubblica. Anche a Napoli per il passato operavano dei furgoni abusivi che facevano concorrenza agli autobus pubblici.

 

Le cose funzionerebbero così: si divide la città in linee, ad es. il numero 64 che fa dalla stazione a piazza Cavour, e si dà il permesso ai due gestori privati per ogni linea di operare. Essi devono provvedere a tutto: autovetture, autisti, manutenzione ecc. ma incassano totalmente il biglietto. Lavorerebbero in perdita?

Non crediamo perché ridurrebbero al massimo le spese. Chiaramente non bisogna far pagare loro tasse, essendo un servizio pubblico prima svolto a carico della comunità (o prevedere addirittura dei contributi regionali). Il prezzo dei biglietti, però, può essere aumentato solo su autorizzazione del comune nel caso che dimostrino che c’è stato un effettivo aumento dei costi.

 

Traghetti per isole. Per le compagnie che svolgono collegamenti con le isole, molto frequentate, non ci sono grossi problemi: è un settore che si può privatizzare tranquillamente. Sarà la concorrenza a tenere bassi i prezzi.

Se, invece, non esiste una utenza abbastanza numerosa per coprire le spese di collegamenti quotidiani o per lo meno frequenti (è il caso delle piccole isole), il sistema migliore è lasciare gestire il servizio a società private ma dare loro un contributo per ogni viaggio (max due al giorno) che il traghetto fa. In questo modo si avrebbe un servizio efficiente (per questo devono essere previsti dei controlli degli enti locali, che affibbierebbero delle multe se notano disfunzioni), ma nello stesso tempo non si peserebbe eccessivamente sui contribuenti.

La cosa da evitare sono i monopoli con i servizi affidati società miste, veriserbatoi di voti clientelari, i cui bilanci sono generosamente e periodicamente ripianati dagli enti locali.

 

GLI AEROPORTI

In Spagna una sola società (l’AENA) gestisce e pianifica tutti gli altri aeroporti e non permette che si costruisca un aeroporto se ce n’è un altro troppo vicino, cioè a meno di 60 KM. Nel nostro paese ogni aeroporto fa concorrenza a quello vicino, con l’impostazione: “vinca il migliore”. È il caso dell’Emilia-Romagna dove a distanza di 50 km l’uno dall’altro esistono ben tre aeroporti. Peccato che i buchi di gestione siano, poi, regolarmente appianati da fondi pubblici e che anche l’aeroporto peggiore non muore mai. In Spagna, invece, il ministero non appiana nessun buco di bilancio perché la Aena è in attivo. Gli aeroporti, infatti, non devono costare niente all’utente, devono autofinanziarsi con le tasse aeroportuali che paga il viaggiatore quando compra il biglietto. Solo la costruzione deve essere a carico a dello stato.

Il sistema italiano di lasciare in mano agli amministratori locali l’iniziativa di aprire nuovi aeroporti è fonte di sprechi, corruzione e clientelismo, in quanto ognuno cerca di portare avanti il suo progetto (per poi piazzare i propri uomini nelle società miste, nei consorzi, nelle cooperative ecc. che ruotano intorno alla struttura). In effetti anche le piccole città aspirano ad avere un aeroporto, quasi sempre senza avere un’utenza abbastanza numerosa per sperare che l’operazione porti utili. Quanti passeggeri possono viaggiare in aereo se si tratta di una città di meno di 100.000 abitanti? Sicuramente non avrà abbastanza clienti per coprire le enormi spese annuali che la gestione di un aeroporto comporta. In Italia sono gli enti locali a coprire la differenza, scaricando tutto sul contribuente. È uno dei motivi per cui l’imposizione fiscale è così alta.

Inoltre aprire un aeroporto non è sufficiente per convincere le compagnie aeree ad atterrarci e quasi sempre per farlo chiedono soldi. Il risultato è che la maggior parte degli aeroporti nel nostro paese hanno i bilanci in rosso e ogni anno assorbono una montagna di denaro pubblico per continuare a funzionare.

La strada giusta è quella intrapresa dalla Spagna, bisogna togliere agli enti locali ogni competenza in questo settore. Deve essere il Ministero dei trasporti ad autorizzare l’apertura di nuovi aeroporti e le licenze non devono essere concesse se ne esiste un altro nel giro di 60 km, a meno che non si tratti di grandi aree urbane come Roma o Milano. Anche in questo caso occorre valutare effettivamente se gli aeroporti esistenti sono sufficienti o non.

Per secondo l’unico criterio da tenere presente è il bacino di utenza, in altre parole se il numero potenziale di passeggeri è sufficiente a coprire le enormi spese che la gestione di un aeroporto richiede. Per le località turistiche si può pensare ad aeroporti che funzionino soltanto 4 – 5 mesi all’anno, mentre d’inverno restano chiusi. Il principio da tenere presente è uno solo: le spese di ordinaria amministrazione devono essere coperte con le tasse di imbarco (in parte con tasse sul’importazioni di merci che arrivano dall’estero) e non col denaro pubblico.

 

I PORTI

In Italia esiste una procedura lunga e farraginosa per affidare la gestione di questi importanti infrastrutture. Gli enti locali e la camera di commercio scelgono una terna che sottopongono al Ministro, che a sua volta propone la sua scelta al governatore della Regione ecc., fino a che non si arriva al Parlamento. Oltre che ci si può impiegare anni per arrivare a un nome condiviso da tutti, la maggior parte delle volte finiscono per dirigere queste importanti infrastrutture politici incompetenti del settore. Ad es. nel 2010 è staro nominato al porto di Cagliari un chirurgo plastico. È un sistema del tutto inadeguato.

La cosa migliore è far gare di appalto per affidare la loro gestione a società private nazionali (per evitare che cadano nelle mani di società straniere). Però occorre vigilare che il personale sia pagato bene e almeno di 60% di esso sia costituito da manodopera locale (ad es. evitando che società cinesi comprino una di queste importanti strutture e assumano solo connazionali).

Anche i porti non devono costare niente all’utente, devono autofinanziarsi con tasse aeroportuali coperte dal 60% sulle merci importate e solo con il 20% dal traffico passeggeri e 20% su tasse sui container che vanno all’estero (per favorire le esportazioni). Solo la loro costruzione deve essere a carico a dello stato.

Un pensiero su “21 – MINISTERO DEI TRASPORTI

  1. Alisa Chshmarityan:Spasibo bolshoye pitrstavdeelyu Loriyskoy oblasti v Belorussii Saaku Antanesyanu za podderjku i tyepliy ptiyem v Minske.Tak je xochu poblagodarit vitebskix armyan, kotorie dali nam pochuvstvovat,chto za nami Rodina!!!

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